A seca que desafia a navegabilidade das barcaças que carregam soja e milho do interior do Brasil rumo aos portos do Arco Norte não intimida os embarcadores da região.
Depois de responder por 47% de todo o milho exportado pelo Brasil no ano passado, os portos do norte pretendem atingir uma participação superior a 50% nas exportações do cereal em 2025, segundo a Amport (Associação dos Terminais Portuários e Estações de Transbordo de Cargas da Bacia Amazônica).
No ano passado, saiu mais milho pelo Arco Norte do que por Santos, mesmo com os problemas de navegabilidade gerados pela seca. O porto paulista exportou 16 milhões de toneladas do grão no ano passado, perto de 42% do total.
Os números revelam o avanço brutal da relevância dos portos do Arco Norte nas exportações brasileiras — em 2015, os terminais da região foram responsáveis por 17% do total embarcado pelo País, segundo dados da Anec (Associação Nacional dos Exportadores de Cereais).
Segundo Flavio Acatauassu, presidente da Amport, a abertura do mercado chinês para o milho brasileiro, em 2022, foi um marco nessa história, impulsionando os volumes embarcados pelo norte — que já estavam em franca evolução depois dos investimentos bilionários realizados por empresas como Cargill, Amaggi, LDC e Hidrovias do Brasil.
“Aumentar a exportação de milho é um ponto fundamental para nós. O grão é consumido em diferentes países, e tem uma quantidade de subprodutos muito maior do que a soja. O milho, hoje, tem dez vezes mais consumo do que a soja, ainda muito impulsionada pelos asiáticos”, ressalta Acatauassu.
Na soma entre soja e milho, a região embarcou 52 milhões de toneladas em 2024 e, caso o regime de chuvas seja mais intenso, a projeção da Amport é acrescentar pelo menos mais quatro a cinco milhões de toneladas em 2025.
O desafio da seca para a soja e milho
Depender do clima ainda é um ponto de atenção para que os volumes exportados pelo Arco Norte continuem crescendo. “No nosso caso, 80% do volume de exportação vem das hidrovias. Quando não tem muita água, tem problema”, diz Acatauassu.
Para diminuir esse gargalo, o presidente da Amport defende a continuação das obras de dragagem nos rios que ligam o interior à costa. Hoje, existem sete pontos críticos na região próxima ao Rio Tapajós. Entre 2023 e 2024, três deles enfrentaram problemas, sendo que um, a Ponta do Monte Cristo, já foi totalmente dragado.
Outro ponto, o Passo do Itacaiúnas, teve apenas um terço da dragagem realizada. “O processo não continuou porque a lâmina d’água [o nível de água] subiu muito e passou de oito metros, impedindo que a lança conseguisse dragar o fundo”, explica Acatauassu. Além desse ponto, uma dragagem no rio Madeira e outra, no Rio Amazonas, também foram interrompidas.
Além dos problemas técnicos, uma recomendação do Ministério Público para que o processo fosse interrompido também fez com que as obras fossem interrompidas. A paralisação vem a partir de um argumento usado pelos indígenas a partir da Convenção 169 da Organização Internacional do Trabalho (o direito à consulta livre, prévia e informada).
“Não há comunidades indígenas ou quilombolas num raio de 10 quilômetros de onde precisa ser dragado. O Dnit [Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes] vai abrir uma discussão com o Ministério Público para poder retomar a dragagem quando o rio baixar”, explica Acatauassu.
As obras, em resumo, retiram material do canal navegável e deslocam para o lado. “O rio tem três quilômetros de largura e a gente quer mover 120 metros de areia. Estamos esperançosos com a nova política do governo federal, de levar as vias navegáveis à condição de hidrovia, para que grandes programas de dragagem sejam implantados.”
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O Brasil deve exportar 34 milhões de toneladas de milho na safra 2024/25, uma queda de 12% em relação à temporada anterior mesmo com um crescimento de 8% previsto para a produção total, segundo a Conab. O milho brasileiro tem perdido a competitividade no mercado internacional em meio ao forte consumo doméstico, que tem elevado os preços do cereal no País.